Chevrolet Onix e Tracker: donos relatam falha no freio ligada à correia

“A especificação do óleo lubrificante e a frequência de substituição do óleo são muito importantes para garantir a vida da correia”, explica o professor Clayton Zabeu, do curso de Engenharia Mecânica do Instituto Mauá de Tecnologia. “Como agora o óleo está em contato direto com a correia, a qualidade e o estado do lubrificante terão impacto no desempenho desse elemento”, acrescenta.

Nelson Morales, coordenador de produto da Dayco, fabricante de correias sincronizadoras, complementa: “A correia banhada a óleo trabalha em contato contínuo com o lubrificante. Portanto, qualquer degradação ou contaminação no óleo pode acelerar o desgaste da correia, reduzindo sua durabilidade e comprometendo todo o sistema de sincronização”, ressalta.

É aqui que o problema acontece: com o uso de um óleo fora das especificações recomendadas pela General Motors, a correia pode começar a se degradar antes do previsto. Fragmentos do material se soltam, circulam pelo sistema de lubrificação e acabam entupindo dutos como o canal que lubrifica a bomba de vácuo. Sem refrigeração, a bomba superaquece e deixa de funcionar, resultando na perda da assistência ao freio.

Conversamos com duas pessoas que passaram por problema semelhante com seus carros da Chevrolet. O médico Rodrigo P. – pseudônimo usado a pedido da fonte, que não quis se identificar – passou por um susto com seu Chevrolet Onix Plus LT 2023:

“Minha esposa estava dirigindo o carro na cidade e, quando pisou no freio, sentiu o pedal muito duro e freando muito pouco. Ela usou o freio de mão para [controlar o veículo] e [conseguiu] voltar para casa [sem nenhum incidente]”, relata.

Rodrigo havia comprado seu carro de uma loja multimarcas, já com 65 mil km, em 2024. Sem cobertura da garantia pelo antigo proprietário ter feito as revisões fora da rede, realizou o diagnóstico e reparo em uma oficina particular, que descreveu o problema de entupimento do duto de lubrificação que causou a quebra da bomba de vácuo.

Foi só então que o médico descobriu a questão do lubrificante e das certificações necessárias para a correia banhada a óleo. “Só depois do problema o mecânico me explicou sobre esse óleo específico e os cuidados desse modelo. Antes disso, não me atentei a esse ponto e deixava tudo aos cuidados da oficina em que fazia as revisões no meu carro”, comenta.

O custo do reparo para Rodrigo foi de R$ 1.120, contando R$ 800 da nova bomba e R$ 320 da mão-de-obra. Entretanto, o freio do Onix Plus voltou a falhar posteriormente e ele acabou se desfazendo do carro.

Caso similar aconteceu com o Tracker Turbo 2021 do servidor público André Kaschel, de São Paulo (SP). Sua esposa levava o filho do casal para a escola quando o freio começou a falhar.

“O carro estava em movimento, em via urbana. O freio ficou duro e o pedal começou a trepidar”, relembra.

Kaschel comprou o Tracker também usado, com menos de 48 mil km rodados, de um amigo que o havia adquirido 0 km e feito todas as revisões em concessionária. O problema ocorreu cerca de mil km depois da compra, mas a garantia já não cobria mais o veículo, pois havia sido adquirido com incentivos para PCD.

Por conta disso, a rede Chevrolet se recusou a custear o reparo, mesmo que a falha esteja ligada ao desgaste prematuro da correia, que estava dentro da garantia estendida de 240 mil km oferecida pela GM.

“Todas as revisões foram feitas na concessionária. No entanto, por se tratar de um carro PCD, a montadora informou que a garantia de fábrica é de apenas um ano e já havia expirado no momento do problema. O diagnóstico foi relacionado à falha no sistema de freios, mas o detalhe técnico [da correia] não foi especificado”, conta André.

O valor total do reparo foi de R$ 3.780,74.

Já falamos da questão dos motores mantidos com óleo fora das especificações oficiais da fabricante. Mas e quando o lubrificante usado é o correto e a correia se desgasta prematuramente mesmo assim? Para Clayton Zabeu, do Instituto Mauá, a hipótese mais provável para isso é o chamado uso severo, que exige um período de revisões mais curto.

“Se a concessionária realizou as trocas de óleo e revisão com o óleo que o fabricante prescreve, pode ser que a correia tenha tido uma deterioração inesperada ou indevida e causado o entupimento do canal de alimentação de lubrificante da bomba de vácuo. Lembrando que o óleo deve ser trocado por quilometragem ou por tempo”, argumenta o especialista.

Nelson Morales, da Dayco, complementa que veículos usados predominantemente na cidade, sempre em ciclos curtos – o motorista o utiliza por poucos minutos e logo o desliga, sem tempo suficiente para o lubrificante atingir a temperatura adequada –, com trânsito intenso e temperaturas elevadas, tendem a sofrer uma maior degradação do óleo e do material da correia.

“Pode parecer até contraintuitivo, mas um motor de um veículo que roda pouco e muitas vezes sofre mais do que um que roda mais quilômetros seguidos. Exemplo: se um veículo rodou menos de 10 mil km em 15 meses, pode ser que tenha sido muito mais usado no ciclo de ser ligado e desligado sem chegar à temperatura [ideal] de funcionamento. Isso gera muita contaminação no óleo por diluição de combustível, o que pode acelerar a deterioração do lubrificante”, finaliza Zabeu.

Teoricamente, em casos do tipo, uma luz de aviso do sistema de óleo deve surgir no painel do veículo. Caso isso não aconteça, é preciso ficar atento a detalhes como endurecimento progressivo do pedal do freio, aumento do consumo de óleo ou ruídos anormais. Esses detalhes podem ajudar a identificar precocemente a falha.

O uso do óleo correto também é decisivo. “Caso haja incompatibilidade de substâncias, a degradação da correia pode acelerar seu desgaste, gerando resíduos que se desprendem e podem ocasionar o bloqueio do circuito de captação de óleo no cárter do motor”, alerta o especialista do Instituto Mauá.

“Além do tipo e qualidade do óleo, a troca periódica no intervalo recomendado pelo fabricante é essencial para evitar acúmulo de contaminantes e resíduos que causam bloqueios nos canais internos, comprometendo a lubrificação da correia e dos componentes auxiliares”, salienta Morales, da Dayco.